Choisir son type de plaquettes de Frein Moto

Objectif de ce tutoriel :

Connaitre la gamme de plaquettes de frein du marché moto pour pouvoir choisir le modèle de plaquettes le mieux adapté à la fois à votre moto, votre usage et votre façon de conduire.

Généralités et fausses bonnes idées :

« Purée j’ai mis de plaquettes racing kevlar pour ma moto de ville comme sur ma bécane de piste ; là ça va être trop de la balle, je vais pouvoir quicher en freine tard»

Cette petite phrase, certes caricaturale pourrait permettre à elle seule d’éclairer l’objet de ce tutoriel.

Il existe en effet des idée reçues sur la qualité des plaquettes mais jamais ces idées ne sont assorties au contexte d’usage, de conduite.

Les jeux des trois familles de plaquettes (les amateurs d’humour apprécieront peut être ici le mode multi-tiroir de ce jeu de mot ;  on aurait pu remplacer mot par moto pour finir comme une « pince », petit nom de l’étrier de frein 😊 )

La plaquette est constituée de deux éléments :

La plaque d’assemblage à l’étrier er la garniture ou pièce d’usure.

Les plaquettes organiques ou céramiques : 

Ce sont les plaquettes moto traditionnelles, souvent installées en première monte. Il s’agit de composants de type résines amalgamées a des composants annexes. (Si l’amalgame est constitué de poudres métalliques, alors on retrouve parfois le nom de semi-sinter.)

Avantages :

• Elles présente l’avantage d’être plus « tendre » que des plaquettes sinter avec un freinage homogène et un peu plus progressif.
• Elles n’ont pas besoin de monter en température pour être efficace.
• Elles peuvent être montées sur tous types de disques, ce qui les rend « universelles ».
• Idéales pour un usage quotidien ; elles sont bonne en usage routier. C’est la plaquette de remplacement idéale.

Inconvénients :

• Elles s’usent plus vite (mais sont efficace de suite, après rodage bien sûr).
• Efficacité moindre à haute température (usage max à 400°c), moins efficace également que des sinters car moins agressives sur des freinages appuyés voire violents.

Les plaquettes en métal fritté ou sinter :

Le frittage est un joli mot qui désigne un procédé d’agglomération du métal. On chauffe une poudre de métal sans l’amener au point de fusion, et sous l’effet de la chaleur les particules de métal se soudent. On parle de consolidation sans fusion. La pièce de frottement ainsi obtenue (garniture) est assemblée à un plaque métallique de la plaquette de frein.

Avantages du métal fritté ou sinter :

• Leur dureté qui augmente leur longévité pour les motards freinant fort (ou au dernier moment)
• Leur température de fonctionnement plus importante (600 °C contre <400 °C pour des organiques) qui leur permet d’être utilisé en piste.
• Plaquette idéale en montagne ou sur des longues séances de freinages rapproché ou la température des éléments de freinage redescend doucement. A utiliser par exemple pour vos premières séances de piste.

Inconvénients du métal fritté ou sinter :

• Ne peut pas être utilisé sur des disques en fonte car trop abrasifs ; il faut impérativement vérifier la compatibilité de votre disque avec l’option plaquette frittée.
• Vos plaquettes durent plus longtemps, mais vos disques sont plus attaqués … on peut pas tout avoir dans la vie 😊

Les plaquettes de piste ou kevlar :

Vantées à des fins marketing, ces plaquettes doivent être acheté en CONNAISSANCE de CAUSE. Il en existe même des inutilisables sur des disques aciers traditionnels. Ici on n’achète que si on sait pourquoi, et comment on utilise.

Des plaquettes racing sont inutiles au quotidien, voir dangereuse car elles doivent être « montées en température » .

Avantages de la plaquettes racing :

• Encaissement des freinages ultra violent
• Permet d’optimiser un freinage en fonction de critères racing
• A température, elles gardent un feeling et un efficacité propre à un usage sportif
• réactivité permettant l’usage du freinage en technique de « pilotage » de par l’instantanéité de la réponse

Inconvénients de plaquettes “racing”

• elles sont bien souvent plus chères.
• -Selon le pourcentage de kevlar (ou autre), elles ne deviennent efficaces qu’à partir d’une température de 150 à 200 °C, rarement atteinte en usage routier.
• => Elles seront le plus souvent moins efficaces (et plus dangereuses) que de simples organiques au quotidien.

Encore quelques conseils :

1. ll faut éviter de changer des plaquettes en laissant des garnitures trop proches de la « ferraille ». Fer contre fer çà freine pas, ça use les disques, la température peut même les voiler … Trop dommage de se mettre au tas comme ça, on doit pouvoir le faire avec plus de classe 😊 …
2. Pensez à contrôler au palmer vos disques ; il doivent avoir une épaisseur minimale pour assurer leur fonctions.
3. Quand les plaquettes s’usent, le niveau de liquide de frein descend dans le bocal. C’est un bon indicateur d’une usure de plaquette. Quand on change de plaquette on peut aussi en profiter pour vidanger le circuit et avoir ainsi une qualité optimale de freinage.  En effet le liquide de frein est hydrophile et se charge en eau avec le temps. Un circuit de frein moto doit être purger à minima tous les deux ans, idéalement à chaque changement de plaquettes si cet intervalle est inférieur. Mais c’est une autre histoire.
4. Attention au rodage : des plaquettes neuves freinent moins bien que des plaquettes anciennes car il faut un temps de rodage afin d’obtenir une surface de contact correct avec les disques.
5. Pour finir une remarque : Un bon freinage est un freinage qui commence tôt par anticipation. Si vous freinez comme un bourrin, c’est que vous ne savez pas freiner. Le freinage d’urgence doit rester un freinage d’urgence ; demandez à vos plaquettes et à vos disques . Un bon freinage est un frainage qui commence tôt, fort avec anticipation, et se dose en relâchement ; il est idéal avec transfert de masse.

Un débutant au permis moto apprend à freiner et ce qui est amusant c’est qu’un pilote de course chevronné fait souvent la différence … au freinage 😊

C’est bon çà non 😊